# 39|2016: Mobilität/Artikel

Lebensqualität und Mobilität. Was die Forschung zur Lebensqualität zu unserem Verständnis von Mobilität beitragen kann.

von Michael Haglmüller

Nach der großen Enttäuschung über die Klimakonferenz 2009 in Kopenhagen, bei der keine rechtlich bindenden Klimaschutzziele erreicht wurden, waren die Erwartungen für die Pariser Klimakonferenz im Dezember letzten Jahres gelinde gesagt verhalten. Das Ergebnis, sich auf eine Einschränkung der durchschnittlichen Klimaerwärmung um mindestens zwei Grad Celsius bzw. 1,5 Grad Celsius zu einigen, war daher umso überraschender.

Nichtsdestotrotz ist der finale Vertrag ein klassischer Vertreter der für die UN-Diplomatie so typischen Dokumente, in denen sich alle an den Verhandlungen beteiligten Länder wiederfinden sollen. Dieser groß angelegte Kompromiss hat auch zur Folge, dass weite Teile des Vertrages das Erreichen des oben genannten Ziels offen lassen – konkrete Strategien wie Dekarbonisierung der Wirtschaft werden im Vertrag nicht erwähnt. Dennoch eröffnet der Vertrag diskursive Räume für eine Debatte, in denen die Nationalstaaten Strategien zur Reduktion des CO2-Ausstoßes diskutieren können und müssen. Es braucht nun Vorschläge für konkrete Maßnahmen, wie das sehr ambitionierte Ziel des Vertrages erreicht werden kann.

Die Diskussion muss schlussendlich eine Antwort auf die Frage des ,Wie‘ geben, die die Verhandlungen in Paris, vermutlich sehr bewusst, ausgespart haben. Zwischen den Zeilen und hinter der Klimawissenschaft vom International Panel on Climate Change (IPCC), stellt der Pariser Klimavertrag unser gesamtes, auf fossilen Rohstoffen basierendes Gesellschaftssystem in Frage. Zentral ist dabei die Ausarbeitung einer Strategie, wie Lebensqualität ermöglicht werden kann, ohne die Biosphäre zum Kollaps zu bringen.

Die mittlerweile schon sehr umfangreiche Wissenschaft über Lebensqualität kann die Basis für die notwendige Transformation hin zu einer nachhaltig organisierten Gesellschaft bilden. Sie bietet der Politik jene Linse, durch die gesellschaftliche Ziele anders bzw. genauer definiert werden können, abseits von den Klassikern wie etwa BIP-Wachstum oder Beschäftigung.

Das Feld kann dabei grob in zwei Strömungen unterteilt werden: Die erste, eher populärwissenschaftliche Strömung ist jene der subjektiven Lebensqualität, die einen Fokus darauf legt, wie Menschen subjektiv ihr Leben wahrnehmen (vgl. Seligman 2003; Layard 2005; Frey 2008). Typischerweise wird subjektive Lebensqualität mit Fragen wie ,Wie glücklich sind Sie auf einer Skala von eins bis zehn?‘ gemessen.

Kritik an diesem Ansatz kommt oft aus der anderen Strömung, jener der objektiven Lebensqualität: Zu isoliert und vereinfachend sei die Betrachtung der subjektiven Strömung (vgl. Nussbaum 2012). Objektive Lebensqualität hingegen betrachtet auch die Strukturen, die das Individuum umgeben, wie die Qualität politischer Institutionen oder seit kurzem auch Aspekte des Ressourcenverbrauchs und Klimawandels (vgl. Polishchuk and Rauschmayer 2012). In der Praxis werden meist beide Strömungen kombiniert, wobei der objektive Ansatz eine gewichtigere Rolle einnimmt.

Amartya Sen zählt mit seinem Capability Approach (CA) (vgl. Sen 1999) zu den einflussreichsten AutorInnen auf dem Gebiet der objektiven Lebensqualität und schaffte es auch die Mainstream-Politik zu einem gewissen Grad zu beeinflussen. Capabilities sind dabei jene Dinge, die man ,sein und tun‘ kann, um die individuelle Vorstellung des guten Lebens zu verwirklichen, wie etwa die Möglichkeit zur Schule zu gehen oder gesund zu sein. Die Politik soll dabei die Rahmenbedingungen gestalten, die es den Menschen ermöglichen, ihre gewünschten capabilities zu verwirklichen. Sen war am für PolitologInnen bekannten ,Stiglitz-Report‘ der EU (vgl. Stiglitz et al. 2009) beteiligt, der den BIP-Fokus der Politik kritisierte und in die Beyond-GDP-Initiative der EU mündete.

Die Beyond GDP-Initiative ist darauf ausgelegt, der Politik neue Indikatoren als Entscheidungsgrundlage zu liefern, die verschiedene capabilities messen. Darunter fallen z.B. Indikatoren zur Qualität von Jobs oder zur sozialen Mobilität, die ein ganzheitliches Bild der Lebensqualität in einem Land geben sollen. Ähnliche Ansätze verfolgen auch der OECD Better Life Index und der UN Human Development Index, denen ebenfalls der CA zugrunde liegt. Die Erwartungen waren groß, dass damit ein Richtungsschwenk in der EU-Politik eingeläutet werden würde. Das Ergebnis war jedoch ernüchternd, denn abseits davon, dass mehr Daten erhoben und Indikatoren entwickelt wurden, vermisst man eine fundamentale Wende im Handeln der EU.

Dabei wohnt dem CA und den politischen Initiativen, die ihn nutzen, durchaus systemkritisches Potential inne. Laut Sen muss jedes Land demokratisch festlegen, welche capabilities politisch ermöglicht werden sollen und aus gesamtgesellschaftlicher Sicht wünschenswert sind. Manche capabilities sind aus individueller Sicht wesentlich, haben jedoch weitreichende, negative ökologische Konsequenzen, was wiederum die Gesellschaft insgesamt gefährdet. Konflikte sind genau in diesem Spannungsfeld zwischen Individuum und Gesellschaft zu erwarten. Aus diesen Konflikten eröffnet sich aber die Möglichkeit, dass sich aufgrund der sich ändernden ökologischen Rahmenbedingungen auch das Verständnis von Lebensqualität wandelt. Anders als die subjektive Lebensqualität, die sozusagen einen Zielzustand kennt (zugespitzt formuliert eine 10 auf der Skala), kann der CA neue, gesamtgesellschaftliche Ziele formulieren und die Auswahl der capabilities abändern, die gefördert werden sollen.

Eine Anpassung erscheint für eine capability ganz besonders notwendig: Mobilität. Sie zählt zu den für Klima und die Umwelt schädlichsten capabilities, trotzdem ist uneingeschränkte Mobilität als capability zur absoluten Selbstverständlichkeit geworden. Sowohl die private als auch die geschäftliche Mobilität ist auf Wachstumskurs – und damit auch deren CO2-Ausstoß.

Der weltweite Flugverkehr hatte 2011 nur einen Anteil von 2,42 Prozent am globalen CO2-Ausstoß, aber aufgrund der niedrigen Preise, wird diese Art der Fortbewegung immer mehr zum Standard für viele Reisende. Der Flugverkehr zählt daher zu den am stärksten wachsenden Treibern des globalen CO2-Ausstoßes. Allein in Österreich hat sich der Flugverkehr seit 1995 mehr als verdoppelt (vgl. Statistik Austria 2016). Laut OECD wird es weltweit bis 2050 bis zu 54 Billionen neue private und geschäftliche Fahrten (durch PKW, LKW, aber auch Züge und andere Transportmittel) geben, wobei fast 100 Prozent dieser neuen Bewegungen in Schwellenländern stattfinden werden (vgl. ITF 2015).

Schwellenländer wie China, die ihren BürgerInnen ein ähnlich mobiles Leben wie im Westen ermöglichen wollen, sind daher auf bestem Wege unser individualisiertes Mobilitätskonzept zu übernehmen: China ist mittlerweile der größte Automarkt der Welt und Verkauf und Produktion sind 2015 wieder um 3,3 bzw. 4,7 Prozent gewachsen (vgl. CAAM 2016), ähnlich stark wie in den Jahren davor. Die OECD geht weiter davon aus, dass die Emissionen bis 2050 selbst in sehr konservativen Szenarien im Privatverkehr um bis 120–230 Prozent, im Warentransport (Zug, LKW) um 230–420 Prozent steigen werden (vgl. OECD 2015).

Diese Entwicklungen scheinen nur schwer mit den Zielen aus Paris vereinbar. EU und OECD geben sich aber optimistisch, man brauche nur auf effiziente Lösungen zu setzen. Mobilität könne weiterhin auf hohem Niveau garantiert werden und gleichzeitig ökologisch verträglich sein, indem technologische (z.B. E-Autos) und soziale Innovationen (z.B. Car-Sharing) genutzt werden. Studien bestätigen, dass Car-Sharing nicht nur die Anzahl der Autos verringern kann, sondern auch die Stunden, die ein Auto ungenutzt herumsteht (im Schnitt 23h pro Tag) deutlich reduzieren kann.

Alleine in Wien besteht das Potential bis zu 10.000 Autos bei gleichbleibender Mobilität einzusparen (vgl. VCÖ 2011). Zusätzlich sollen intelligente Verkehrssysteme (z.B. selbstfahrende Autos) den Verkehr so abstimmen, dass Kraftstoffverbrauch und Unternutzung beträchtlich reduziert werden können. Die Fluggesellschaften werden auch nicht müde zu unterstreichen, dass Flugzeuge immer effizienter werden oder Flugreisen durch carbon-offsetting (Ausgleich des CO2-Ausstoßes des Fluges durch Klimaschutzprojekte) quasi klimaneutral stattfinden können.

Jedoch gibt es bei diesen Effizienz-Lösungen einen empirisch beobachtbaren Effekt, der das Potential dieses Ansatzes entscheidend einschränkt: der Rebound-Effekt (vgl. Sorell et al. 2009; Van den Bergh 2011). Dieser besagt, dass bei steigender Effizienz eines Produktes oder Prozesses, die Kosten der Nutzung reduziert werden können. Das wiede- rum hat zur Folge, dass man ein Produkt oder den Prozess auch stärker nutzt. Im Falle des Car-Sharings bedeutet das, dass mehr Menschen den Service nutzen, zwar verteilt auf weniger Autos, aber insgesamt nehmen die getätigten Fahrten zu.

Ähnliches gilt für den Flugverkehr, der durch steigende Effizienz in erster Linie billiger wurde und dessen CO2-Ausstoß in absoluten Zahlen weiterhin stark wächst. Der Rebound-Effekt kann dabei direkt (Car-Sharen wird billiger, also fahre ich mehr) und indirekt auftreten (Ich spare Geld durch Car-Sharing und konsumiere in einem anderen Bereich mehr). Chitnis et al. (2014) zeigen beispielsweise, dass der Rebound-Effekt von effizienteren Autos bzw. E-Autos bis zu 65 Prozent der durch die Technologie eingesparten Emission ausmachen kann. Aus diesem Grund sind solche Innovationen mit größter Vorsicht zu bewerten und es wäre fatal, sich aus Sicht der Politik nur auf diese zu konzentrieren.

Der Rebound-Effekt zeigt in Richtung eines zentralen Problems, wenn man über Strategien zur ökologischen Transformation spricht: Die Weltsicht, dass Nachhaltigkeit und ein Aufhalten (oder Ausbremsen) des Klimawandels in erster Linie durch das sogenannte grüne Wirtschaftswachstum erreicht werden können – unsere Vorstellung von Mobilität muss dafür kaum umgebaut werden, denn Innovationen werden das Klimaproblem schon lösen (vgl. Jänicke 2008). Die Fakten sprechen aber, trotz all des technologischen Fortschritts der letzten Jahre (und Jahrzehnte), dagegen: Der weltweite CO2-Ausstoß und die Zerstörung der Umwelt haben zu- und nicht abgenommen (vgl. Jackson, 2009; IPCC, 2014).

Empirisch ist die Hypothese, dass wir mit Innovationen alleine den Weg aus der Klimakrise finden, nicht nachweisbar. Einschränkungen in Bezug auf unsere Mobilität sind wohl unumgänglich, denn etwa 14 Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes sind auf den Verkehr zurückzuführen (vgl. IPCC 2014). Relokalisierung ist vor allem für den Warentransport eine mögliche Lösungsstrategie zur Reduktion der negativen ökologischen Auswirkungen. Dort produzieren, wo konsumiert wird, ganz egal ob in der Landwirtschaft oder für Sportschuhe, kann Transportwege entscheidend reduzieren.

In der Landwirtschaft gibt es schon einen Trend der lokalen Produktion, dieser muss aber politisch stärker gefördert werden. Die Common Agricultural Policy (CAP) der EU, die fast die Hälfte des EU-Budgets ausmacht, fördert trotz Reformen nach wie vor große (also industrielle) ProduzentInnen – hier könnte man leicht ansetzen, um die regionale und kleinstrukturierte Landwirtschaft zu stärken.

Der Sportschuh-Hersteller adidas hat bekanntgegeben, die Produktion wieder zurück nach Deutschland zu verlegen (vgl. BINE 2015) – da man näher an den KundInnen ist und schneller auf sich verändernde Trends reagieren kann. Politisch kann man die Rückholung ebenfalls forcieren, indem der CO2-Ausstoß durch den Transport der Produkte in der Besteuerung berücksichtigt wird.

Der Privatverkehr hingegen muss von individualisierten auf öffentliche Strukturen verlagert werden. Zuerst müssen verheerende steuerliche Begünstigungen für den Privatverkehr, wie etwa die Pendlerpauschale oder die Diesel-Begünstigung, abgeschafft werden. Das WIFO hat kürzlich berechnet, dass von etwa vier Mrd. Euro an österreichischen Förderungen, die negativ für die Umwelt sind, fast die Hälfte davon auf den Verkehr entfällt (vgl. Kletzan-Slamanig/ Köppl 2016). Intelligente Verkehrssysteme gemeinsam mit gut ausgebauten öffentlichen Verkehrsstrukturen könnten den Individualverkehr in weiterer Folge ersetzen.

Das bedeutet, dass selbstfahrende Autos den öffentlichen Verkehr in urbanen Zentren ergänzen, Fahrten zusammengelegt werden und unnötige Strecken bzw. Nichtnutzung reduziert werden. Dazu braucht es aber ein starkes Bekenntnis der Politik weg vom individualisierten Verkehr, vor allem auch in Schwellenländern wie China. Hier sollten von Anfang an öffentliche Verkehrskonzepte forciert werden und der PKW-Verkehr auf einem Minimum gehalten werden. Dazu braucht es sorgfältige Planung die den regionalen und städtischen öffentlichen Verkehr ineinandergreifen lassen, um ein gut integriertes Mobilitätskonzept zu verwirklichen.

Städte wie London haben dazu eine zentrale koordinierende Stelle (Transport for London), die für Planung, Koordination und Finanzierung des Verkehrskonzeptes zuständig ist. In London darf diese sogar eine Steuer auf PKWs einheben (congestion charge), um den Individualverkehr zu reduzieren. Mit den entsprechenden Kompetenzen ausgestattet und klaren Zielvorgaben durch die Politik (z.B. Reduktion des CO2-Ausstoßes), können solche Einheiten den Transport in urbanen Zentren emissionsärmer gestalten.

Auch Fernreisen mit dem Flugzeug sollten steuerlich eingeschränkt werden (vgl. FTE 2015). Der britische Think Tank New Ecnomics Foundation, der sich auch intensivmit dem Thema der nachhaltigen Lebensqualität beschäftigt, schlägt daher eine progressive Steuer auf Vielfliegen vor, d.h. je mehr ich fliege, desto mehr Steuern zahle ich auf den Flugpreis. Diese würde nicht jeden Menschen gleich treffen, sondern vor allem jene, die durch ihr Mobilitätsverhalten die Umwelt überproportional belasten. In Großbritannien werden beispielsweise 70 Prozent der Flüge von 15 Prozent der Menschen getätigt, die mehrheitlich den höheren Einkommensschichten angehören (vgl. Devlin&Bernick, 2015).

Abgesehen davon, dass durch eine solche Maßnahme das Privileg des Fliegens potentiell gleicher verteilt wird, könnte es aber auch zu einer Aufwertung des Reisens an sich führen: Die Weltreise kann durch ihre Einmaligkeit den Blick für die Besonderheit einer solchen öffnen. Die Slow-Food-Bewegung, die stärker den Genuss der Erfahrung in den Mittelpunkt rückt, zeigt, wie sich Konsummuster verändern können, ohne es als Einschränkung der persönlichen Freiheit wahrzunehmen – ein solches Verständnis könnte sich auch für Fernreisen entwickeln.

Diese und andere teils unbequeme Lösungen würden unseren Anspruch auf Mobilität stark verändern. Gegenwind ist daher zu erwarten, denn wir haben uns schließlich an unsere Mobilität gewöhnt. Aber laut IPCC müssen für das Zwei-Grad-Ziel die Emissionen bis 2050 weltweit um 82 Prozent reduziert werden. Es wäre blauäugig zu glauben, dass eine solche Reduktion nicht zu Einschränkungen unserer Mobilität (und unseres Konsumverhaltens generell) führen müsste. Die Politik muss offen darüber sprechen, wie sich unsere Mobilität verändert, wenn man die Klimaerwärmung auf mindestens zwei Grad begrenzen möchte.

Die Wissenschaft rund um Lebensqualität kann dabei unterstützen, wie diese Transformation zu einer nachhaltigen Mobilität begleitet werden kann, ohne dass dabei tiefe Einschnitte das soziale Gefüge destabilisieren. Es braucht dazu durchaus Abstufungen: Das Recht auf einen günstigen Individualtransport für einen Menschen mit voller Gehfähigkeit kann nicht gleichgestellt werden mit jenem eines Menschen im Rollstuhl. Für eine/n RollstuhlfahrerIn ist beispielsweise ein eigenes Auto ungleich wichtiger, um capabilities zu verwirklichen, als für jemanden, dem Rad und öffentlicher Verkehr uneingeschränkt zur Verfügung stehen. Die CA-Literatur definiert solche Abstufungen über ,wertvolle‘ capabilities, also jene, die für das Individuum notwendig und gesamtgesellschaftlich wünschenswert sind (vgl. Schultz et al. 2013).

KritikerInnen, die nun rufen, das würde in einer Art Öko-Diktatur enden, seien daran erinnert, dass Staaten schon lange Freiheiten einschränken (z.B. beim Rauchen oder im Straßenverkehr), um die menschliche Gesundheit zu schützen. Schultz et al. (ebd.) schlagen daher vor, die Auswirkungen von gewissen Handlungen mit ihren negativen, ökologischen Konsequenzen gegenüberzustellen (z.B. über den ökologischen Fußabdruck) und dann jene einzuschränken, wo der Zugewinn an Freiheit für das Individuum in keiner vertretbaren Relation zu den negativen gesamtgesellschaftlichen Effekten steht. Die Konsequenzen dieser Einschränkungen müssen von der Politik sorgfältig überwacht werden, sodass Spill-over-Effekte, wie beispielsweise, dass ärmere Bevölkerungsschichten gewisse Einschränkungen härter treffen, abgefedert werden.

Dass dies ein komplexes und aufwändiges Unterfangen ist, steht außer Frage, aber die Datenlage dazu war dank der diversen Lebensqualitäts-Indikatorensets noch nie besser. Die Politik kann also sehr gut feststellen, wie und vor allem bei wem sich Einschränkungen der Mobilität zu stark auswirken würden.

Natürlich können diese Einschränkungen nur funktionieren, wenn sie gesellschaftlich akzeptiert werden und dazu ist ein Wertewandel notwendig, nicht nur dahingehend wie wir Mobilität definieren, sondern in Bezug auf das gute Leben insgesamt. Dieser Prozess ist politisch schwer anzustoßen, da auch Zivilgesellschaft, Wirtschaft und das Individuum selbst einen solchen Wertewandel beeinflussen. Die Politik kann jedoch den Prozess moderieren und abseits der Förderung der oben genannten Lösungen, alternative Lebensstile aufzeigen und darüber informieren, dass eine reduzierte Mobilität nicht negativ bewertet werden muss.

So schlägt etwa Dobson (2007) vor, die Thematisierung der ökologischen Konsequenzen unserer Handlungen stärker in den Curricula der Schulen und Universitäten zu verankern, um so ein kritisches Hinterfragen der eigenen Lebensweise zu fördern. So paradox es für manche klingen mag, aber Einschränkungen bzw. ein Leben, das weniger auf materiellem Konsum (bzw. uneingeschränkter Mobilität) beruht, kann in der persönlichen Wahrnehmung als ebenso erfüllend gelten (vgl. Alexander/Ussher: 2012).

Für eine gelungene Transformation braucht es daher beides: eine kontrollierte Reduktion der Mobilität und ein neue, ökologisch sinnvolle Vorstellung des guten Lebens. Das konsumorientierte Verständnis von Lebensqualität, das sich im Laufe der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts herausgebildet hat, ist nicht mehr zeitgemäß. Die Frage sollte daher nicht mehr sein, wie wir unsere Technologien und die Umwelt an dieses konsumorientierte Verständnis anpassen können, sondern wie sich unser Verständnis von Lebensqualität wandeln kann, damit wir innerhalb der Grenzen der Biosphäre unseres Planten bleiben.


Michael Hagelmüller hat sich in seinem Studium ,Wellbeing in Public Policy and International Devlopment‘ mit Lebensqualitätskonzepten und deren Operationalisierung in der politischen Praxis befasst.


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Bibliographie:
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